Tundub, et Eestit võib (vähemalt liiklusalaselt) pidada kinnisideede maaks, kus soovitakse väsimatult võidelda autodega, propageerida jalg-, (elektrilisi tõuke)- ja kastirattaid kui kulutada maksumaksja raha kindlas veendumuses, et kõik Eesti transpordiprobleemid lahendab rong.

Olgem siinkohal ausad: kellele ei meeldiks rong? Seesama oranž “porgand”, mis on suguluses lastele tuntud väikese vedur Toomasega. Ja teavad ju rongiga reisijadki rääkida, et tänapäeva rongid on mugavad, puhtad ja võrdlemisi kiired.

Investeeringud raudteesse maanteede arvelt?

See kõik on kena muidugi senikaua, kuni rong sõidab sinna, kuhu inimesel on tarvis minna. Sisuliselt on meie tingimustes tegemist vahva transpordiliigiga, mis teatud suundadel (Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Tartu) on teatud olukorras heaks alternatiiviks näiteks bussile või autole. Ehk teisisõnu on rong üks võimalik transpordivahend mitmest, mis juba oma rööpapõhisest olemusest ei suuda lahendada hajaasustusega riigi logistikaalaseid väljakutseid.

Paraku leiame transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 sirvides, et koostajate arvates aitavad “investeeringud raudteesse vähendada vajadust investeerida tulevikus maanteedesse, suunates nõudlust säästvale ja ohutule liikumisviisile.”

Samuti arvavad arengudokumendi koostajad mingil ainult neile endale teadaoleval põhjusel, et aastaks 2035 peaks praeguse vähem kui kaheksa miljoni reisija asemel rongiga sõitma 20 miljonit reisijat. Kust selline eesmärk tekkis, teatakse sama vähe nagu sedagi, kust tekkis idee meretuuleparke toetada just 2,6 miljardi euroga.

Elroni juht on siin-seal maininud, et investeeringuid tehakse lähtuvalt just 20 miljoni reisija eesmärgist, kuid kellelgi pole pähe tulnud mõtet, miks just 20 miljonit ja kust nii palju reisijaid kahaneva rahvaarvuga riigis üldse tulla saab. Niisiis raha kulutatakse kindlasti, aga müstilise eesmärgi täitumine ja sellest saadav kasu on pehmelt öeldes küsitav.

Selleks, et selle (viisakalt öeldes “lambist võetud”) eesmärgini jõuda, tuleb dokumendi kohaselt “suurendada kiirust raudteel (saavutades kiirema ühendusaja võrreldes maanteetranspordiga) – kasvatada läbilaskevõimet, sealhulgas luua möödasõidukohad, õgvendada kõverikke, jätkata raudteeülesõidukohtade ohutustamist, luua suuremate linnade vahel võimalused peatusteta rongisõiduks ning jätkata raudteeületuskohtade eritasandiliseks ümberehitamist kohtades, kus võimalused alternatiivseks raudteeületuseks puuduvad”.

Samuti soovitakse maksimeerida olemasolevate ülesõitude ohutust, et “jõuda 2035. aastaks Tallinnast Narva ühe tunni ja neljakümne viie minutiga, Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga ning Viljandisse ühe tunni ja kolmekümne minutiga. Lisaks saab tänu Rail Balticule rongiga Pärnusse neljakümne viie minutiga.”

Raudtee ei asenda maanteed

Kuigi jutt on arengudokumendile kohaselt ilus, on selles mitu arusaamatut väidet.

Esiteks, kuidas saab väita, et investeeringud raudteesse vähendavad investeeringuid maanteedesse? Kas riik kavatseb Tallinna-Tartu, Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Pärnu maanteed edaspidi remontimata ja hooldamata jätta? Liiklusohutuse seisukohast vaadatuna tuleb kindlasti jätkata Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu maantee kiiremaks ja turvalisemaks tegemisega ja samuti tuleb hooldada ja remontida kogu olemasolevat maanteevõrku.

Seega on ülimalt naiivne arvata, et rongide kiiruse tõstmine maanteevõrgu arendamise ning hooldamise ja remontimise kulusid märkimisväärselt vähendada suudaks, sest hoolimata autosid vaenavatest ametnikest ja poliitikutest on sõiduautodel, veokitel ja bussidel oma roll ka siis, kui rongiga saab Tallinnast Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga.

Võrdluseks võime tuua Saksamaa, kus korraliku ja laiaulatusliku raudteevõrgu kõrval eksisteerib nii maailma tuntuim kiirteede võrgustik kui tõhus ja mugav bussiliiklus.

Teiseks, 20 miljonit reisijat aastaks 2035 on ilmselt miski toores soovunelm, millel puudub igasugune seos tegelikkusega. Arvestades tõsiasja, et ka praegusest kaheksast miljonit reisijast olulise osa moodustavad rongi tasuta lisatrammina kasutavad tallinlased, on ka praegune väljahõigatud reisijate arv tegelikkuses petlik. Või siis ütleme otse, see on statistika, mille puhul me ei näe, milliste distantside läbimiseks rongi kasutati.

Tihemini sõitev rong probleeme ei lahenda

Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi kodulehelt leiame kaks vahvat väidet. Esiteks: “autota inimestel on piiratud ligipääs töökohtadele, teenustele ja haridusele”. Ning teiseks: “sund kasutada autot ühistranspordi ebapiisava kättesaadavuse tõttu tõstab üha enam leibkondade kulutusi transpordile.”

Mis on ju teatud mõttes tõsi, sest kõik Tallinna või Tartu elama ei mahu ning tänu Eesti hajaasustusele ei ole lihtsalt võimalik autota liigelda. Elu ei koosne ju ainult kodu-töö-kodu sõitudest, sellele lisanduvad kooli ja lasteaeda, trenni ja poodi minekud ja sealt tulekud ning inimesed ei ela bussipeatuste kõrval, ammugi mitte ei mahu kõik elama raudteejaama kõrvale.

Mis on riigi lahendus, et seda seda paljukirutud “sundautostumist” lahendada? Muidugi automaks ja põhjendatama investeeringud raudteetransporti. Rahavajadus raudteel on juba praegu märkimisväärne: 2026. aasta eelarve kohaselt doteerib riik Elronit 55 miljoni euroga ning katab 39 miljoni euro eest Eesti Raudtee kahjumit. See tähendab, et maksumaksja raha kulub raudteevedude toetamiseks ligi sada miljonit eurot aastas.

Lisaks kavatseb riik 2026. aasta eelarve seletuskirja järgi kulutada 116,9 miljonit eurot uute rongide ostmiseks ning 93,1 miljonit raudtee elektrifitseerimiseks. Nimelt on plaanis pärast raudteeremonti ja elektrifitseerimistöid käivitada Tallinn-Tartu suunal taktipõhine sõiduplaan ja võtta kasutusele uued elektrirongid, mis aitavad lahendada rongide kohatist ülerahvastatuse probleemi.

Minister Hendrik Johannes ütles õigesti, et taktipõhine sõiduplaan (rong iga kindla intervalli tagant, sõltumata sellest milline on igal hetkel sõidu järele nõudlust), muudab teenuse kasutaja jaoks mugavaks. Aga kas see toob ka rongi inimestele päriselt lähemale? Ei, paraku mitte.

Muidugi võime rääkida sellest, kuidas Eesti ametnikud, kelle koostatud arengukavad koosnevad enamjaolt küll olukorra kirjeldamisest ja põhistamata lahendustest, suudavad luua ühistranspordivõrgu, kus rongi ümber tekitatakse laiapõhine toetav kergliiklusteede ja bussivõrgustik. Kuid sellelegi on mitu vastuväidet.

Esiteks on Eesti on piisavalt “hajali”, et tervet riiki ühistranspordiga, eriti rongiga, katta pole mõistlike vahenditega võimalik. Teiseks ei sobi kergliiklusvahendid kõigile (väikesed lapsed, vanurid, puuetega inimesed). Kolmandaks: kui meie ametkonna tase on piiritara ehitamine valele poole tankitõrjekraavi, siis pole mõtet sellelt seltskonnalt ülivinget ja toimivat ühistransporti oodata.

Viimast kinnitavad ka meie transporti puudutavad arengukavad, olgu selleks eelnevalt viidatud transpordi ja liikuvuse arengukava, meid 80 km/h maanteel liiklema sundiv liiklusohutusprogramm 2035 või ilmselt mõnda Aafrika riiki sobilik dokument, nagu seda on jalgrattastrateegia 2040.

Dokumente ühendab peamiselt see, et need on eranditult täis autosid ja maanteetransporti siunavaid loosungeid ja reaalsusest irdunud ametnike soovi lahendada kogu riigi transpordiprobleemid läbi jalgrataste propageerimise, rongide ostmise ning autoomaniku vaeseks maksustamise.

Simmo Saar, Eesti Autoomanike Liidu juhatuse esimees

Artikkel ilmus 21. oktoobril 2025 ERR-i arvamusrubriigis.