Simmo Saar
EAOL juhatuse esimees

Tallinna linnavolikogusse pürgivad nii-öelda „progressiivsed“ jõud nagu sotsiaaldemokraadid ja reformierakondlased võivad lõpmatuseni jaurata sellest, kuidas mujal Euroopas inimesed enam isegi ei tea, mis see auto on. Nende sõnul hõljuvad nendes riikides vikerkaarevärvilised kodanikud mööda autovabu tänavaid ning kunagised parkimiskohad on istutatud täis karikakraid ja nelke. Isegi väljasurnud loomad – nagu dinosaurused ja ükssarvikud – on leidnud tee tagasi linnakeskkonda.  

Nii leiavadki kallid sotsialistid, et inimene ei saa enam elada tagurlikus Tallinnas. Kui võidavad nemad, sundasustatakse kõik kodanikud Kopenhaagenisse. Kui sotsid ja nende käsilased kaotavad, viivad „ausat joont“ ajavad ossinovskivlased Tallinna valijad kastiratastega Minskisse. Sest kui inimene on nii rumal, et sotsi ei vali, siis tuleb ta Minskisse küüditada. Minskis pole sauruseid ega ükssarvikuid, on ainult massiliselt Lukašenko kasvatatud kartuleid. Paras!

Kolme karvaga soeng, viie autoga ummik

Aga nali naljaks. Olukord on naljast kaugelt. Näiteks küsis minu hea soomlasest sõber, kes elab Kristiines, et miks on eestlastel tarvis kolistada läbi kõik ämbrid, mis soomlastel juba läbi on kolistatud. Tema sõnul imestavad tema välismaalastest Eestit külastanud sõbrad, et kuidas saavad meie pealinnas eksisteerida ummikud. Nimelt on Tallinnas liiklevate autodega liiklusummiku tegemine samavõrd keerukas, kui kolmest juuksekarvast soengu vormimine – normaalse inimese jaoks peaks olema see kui mitte võimatu, siis vähemalt väga keeruline.

Seda, et liiklust ei maksa vägisi suretada ning jalgrattateed ärile hästi ei mõju, teavad soomlased hästi. Kui linnavalitsus hakkas 2023. aastal Esplanadi tänavale autoraja arvelt ehitama kergliiklusteed, tekitas see kohalikes ettevõtjates tugevat vastuseisi.

Nii kirjutas Soome Rahvushääling YLE 23. mail 2023, et Helsingis Esplanadi tänava ümbruses 15 restorani ja kohvikut omava Noho Partnersi tegevjuht Aku Vikströmi arvates peaks linn sellise ulatusega ehitusprojektide puhul rohkem kuulama ettevõtjaid, elanikke ja kliente. „Neid asju võiks teha koostöös. Nii tuleks paremini esile ka ettevõtjate vaatenurk,“ ütles ta. Vikströmi sõnul läheb restoranisektoril pärast raskeid korona-aastaid lõpuks hästi, kuid teda tegi murelikuks Helsingi kesklinna olukord. „Kesklinn on ainulaadne rahvuslik vaatamisväärsus, mis kuulub kõigile soomlastele. Nüüd muudetakse see aga ligipääsetamatuks, sest autoga kesklinna tulemine on tehtud ülimalt keeruliseks.“

Ummikud tekivad sõiduradade eemaldamise tulemusel

Lisaks tõi kergliiklustee kaasa ummikud – YLE kirjutab samas artiklis, et Helsingi kesklinna ummikute põhjuseid tuleb otsida just autode sõiduradade vähendamisest. Helsingi politsei liiklusjärelevalve juht ülemkomissar Dennis Pastersteini sõnul pole Esplanadi piirkonna ummikud üllatus. „Pilt siin on väga ummikune. Selles pole samas midagi imelikku – kui üks sõidurada eemaldatakse, väheneb ka läbilaskevõime,“ selgitab ta.

Pastersteini sõnul on tee kitsaim koht liikluse sujuvuse seisukohalt vaadatuna otsustav. „Liiklus on natuke nagu liivakell. Isegi kui enne või pärast on palju ruumi, ei lähe liiva liivakellast läbi rohkem, kui kitsaim koht võimaldab.“

3 miljonit eurot kooliraha

Eksperiment kaua ei kestnud: Helsinkin Uutiset kirjutas 30. oktoobril 2024, et linnavalitsus otsustas Eteläesplanadi tänavale rajatud jalgrattatee üles võtta ning taastada tänava teise autodele mõeldud sõiduraja. Jalgrattatee „eksperiment“ läks linnale maksma orienteeruvalt kolm miljonit eurot, sest kui autod suutsid munakivisillutisel liigelda, siis jalgratturite tarbeks otsustati pool ajalooliselt munakiviteest asfalteerida. Ajaloolised munakivid said aga asfaldi eemaldamisel viga ning osa neist tuli välja vahetada.

Sama tendents jätkub ka mujal Helsingis – Helsinkin Uutiset kirjutas 28. oktoobril 2024 ka sellest, et Lönnrotinkadu rattatee lammutamisel said inimesed tagasi 70 parkimiskohta.

Jalgrattaga liigeldi ainult suviti

Mida arvad sellest kohalik elanik? Helsinkit Uutiset vahendas ühe kohaliku sõnu, kes tõi positiivse asjaoluna välja selle, et kui rattatee 2023. aasta kevadel ehitati, ei seisnud enam hooldusautod maja ees. „Teisalt saame nüüd juurde parkimiskohti autodele. See on oluline,“ rääkis ta.

Linnavalitsusel oli jalgrattatee olemasolul teatud mõju jalgrataste kasutusele olemas – kui Lönnrotinkadul oli ratturite arv alguses madal, siis 2024. aasta suvel tõusis ratturite arv tänava lääneosas ligi kolm ja idaosas kaks korda. Paraku selgus, et rattatee olemasolu mõjutas jalgratta kasutamist siiski ainult suveperioodil. „Rattatee rajamine suurendas rattaliikluse mahtu tänaval märkimisväärselt suveperioodil,“ ütles projektijuht Tuomas Lautaniemi linna keskkonnaosakonnast.

Lautaniemi sõnul ei ole Lönnrotinkadule uue rattatee rajamine lähiaastate plaanides. Sealt saadud kogemusi kasutatakse uute rattateede rajamisel mujal Helsingis.

Seda võiksime teha meiegi.